Jak pokazują statystki, w Europie rośnie liczba użytkowanych samochodów z automatycznymi skrzyniami biegów. I w sumie nic w tym dziwnego. Coraz częściej w miastach stoimy w korkach, a „żonglowanie” w pomiędzy jedynką, dwójką i luzem po dłuższej chwili, może być męczące. Stąd też rośnie popularność rozwiązań „bezsprzęgłowych” i pojawiają się one nawet w małych, tanich autach. Czy jednak automat, automatowi równy? Jak się okazuje nie do końca.
ASG – gdy bardzo nie chcesz zmieniać biegów sam
Najprostszym, a zarazem najtańszym, sposobem aby uwolnić użytkownika od ręcznej zmiany przełożeń są skrzynie zautomatyzowane lub półautomatyczne. Producenci różnie je oznaczają np. jako ASG (Suzuki), AGS (grupa VW) czy MCP (Citroen). Patrząc z zewnątrz trudno ją odróżnić od zwykłego automatu. Drążek przesuwa się w jednym lub dwóch rzędach i mamy prawie klasyczny układ RND. Często, o tym że w aucie pracuje skrzynia półautomatyczna, może świadczyć brak pozycji P („parking”). Skrzynia zautomatyzowana to nic innego jak skrzynia manualna w której pracą sprzęgła steruje komputer za pomocą zwykle hydraulicznego wysprzęglika lub silniczka elektrycznego operującego sprzęgłem. Najczęściej wadą tego typu rozwiązania jest dość powolna zmiana biegów i podatność na niewłaściwe użytkowanie (zaleca się by przy zmianie biegów odpuszczać gaz, co wydłuży „życie” sprzęgła). Tego typu skrzynie można dziś spotkać najczęściej w małych miejskich autach, ale zdarzały się i np. w minivanach (C4 Picasso).
CVT – ciągłość ponad wszystko
Skrzynia CVT (Continously Variable Transmission) czyli tzw. skrzynia bezstopniowa lub linearna. Charakteryzuje się właściwie nieograniczoną liczba przełożeń. Wynika to z konstrukcji skrzyni, składającej się nie z zespołu współpracujących ze sobą kół zębatych (jak w skrzyniach manualnych lub klasycznych automatach), lecz dwóch stożków po których przesuwa się pas lub łańcuch zapewniając przeniesienie mocy z silnika. W większości tego typu skrzyń mamy jednak wgrane przez producenta „biegi”, głównie po to żebyśmy nie czuli się dziwnie nie wiedząc na którym przełożeniu jedziemy i żebyśmy mogli też sami dobierać bieg według naszego gustu. O tym, że jest to tylko, często niepotrzebny, dodatek świadczy popularność tego typu skrzyń w skuterach, gdzie, jak się wsłuchamy w pracę silnika, nie słyszymy praktycznie wahań obrotów, świadczących o zmianie biegów, tylko ciągły ich wzrost w miarę przyspieszania. Skrzynia tak została przystosowana do ciągłego przekazywania mocy przy przyspieszaniu (właśnie w sposób ciągły), niestety zdarza jej się pogubić, gdy próbujemy wymusić nagłe przyspieszenie poprzez kickdown. Wówczas, podczas redukcji, może dojść do wzrostu obrotów (jak na luzie) a dopiero po tym nastąpi redukcja biegu i przyspieszenie. Skrzynie tego typu znajdziemy w różnych klasach aut. Od najmniejszych, miejskich pojazdów, aż po luksusowe limuzyny. Najczęściej znajdziemy je w autach producentów z Kraju kwitnącej wiśni.
Skrzynia automatyczna – klasyka w najczystszym wydaniu
Skrzynię automatyczną często nazywa się też hydrokinetyczną ze względu na rodzaj przekładni przekazującej moc z silnika na, najczęściej stosowane, przekładnie planetarne. Z zewnątrz widzimy lewarek poruszający się w jednej linii w układzie PRND (odpowiednio: parking, reverse, neutral i drive). Dodatkowo można spotkać oznaczenia S (aktywujący sportowy lub zimowy tryb jazdy). Kiedyś, jeszcze w latach 80 ubiegłego wieku, przekładnie tego typu były sterowane hydraulicznie co powodowało ich powolną pracę i zwiększone zużycie paliwa. Dziś do sterowania używa się elektronicznych zespołów, umożliwiających płynniejsza pracę i np. sterowanie ręczne skrzynią. W budowie skrzyni znajdziemy zespół kół zębatych odpowiadających za poszczególne przełożenia oraz, wspomniane wcześniej, sterowniki odpowiedzialne za włączanie poszczególnych biegów. Skrzynie automatyczne przeszły długą drogę od prostych dwu, trzy biegowych skrzyń z powolnym, sterowaniem hydraulicznym aż do stosowanych dziś, nawet dziewięciobiegowych skrzyń ze sterowaniem elektronicznym (np. Fiat 500x). Dziś skrzynie tego typu dostępne są w praktycznie każdej klasie aut i mają szerokie grono miłośników.
DSG – dwusprzęgłowe szaleństwo
Skrzynia dwusprzęgłowa, nazywana w skrócie, najczęściej od pierwszej tego typu konstrukcji koncernu Volkswagena, DSG (Direct Shift Gearbox). Jest obecnie najbardziej zaawansowaną technicznie skrzynią dostępną w autach. Oferuje bardzo dobre osiągi oraz dość oszczędnie obchodzi się z paliwem (co nie zawsze jest oczywiste, jeżeli chodzi o skrzynie automatyczne). Zasada działania tej skrzyni, a w właściwie dwóch skrzyń w jednym, zapisana jest już w jej nazwie: dwusprzęgłowa. Mamy tu dwie skrzynie oraz dwa sprzęgła: jeden zastaw jest odpowiedzialny za biegi nieparzyste a drugi za parzyste. Podczas jazdy skrzynia ma stale załączone dwa biegi: jeden na którym jedziemy oraz kolejny (na drugiej skrzyni). Dzięki temu zmiana odbywa się błyskawicznie bez przerw w dostawie mocy. Nawet knockdown rzadko wyprowadza ją z równowagi, gdyż po wykryciu wciśnięcia gazu, druga skrzynia zamiast wyższego wrzuca niższy bieg. Popularność tego typu skrzyń stale rośnie. Po Vw do oferty wprowadzili je także np. Ford (PowerShift) czy Kia (DTC). Jedynym problemem jaki pojawia się przy tego typu skrzyniach są ich wysokie koszty serwisu (2x sprzęgło) oraz wrażliwość na zbyt mocne traktowanie.
Świat skrzyń automatycznych jest bardzo bogaty. Same skrzynie też przeszły długa drogę od
powolnych automatów do superszybkich skrzyń dwusprzęgłowych. Warto zatem, zanim zdecydujemy
się na kupno upatrzonego egzemplarza, zorientować się w jaką przekładnię został on wyposażony,
gdyż każda z nich ma swoje plusy i minusy. I każda z nich wymaga innego podejścia ze strony
użytkownika.