Czarne chmury, dosłownie i w przenośni, zgromadziły się nad silnikami diesla. Najpierw wyśrubowane normy czystości spalin narzucone przez wymogi unijne i ekologów, spowodowały wprowadzenie do samochodów wszelkiej maści filtrów cząstek stałych, by spaliny stały się czystsze. Chęć producentów do dostosowania się do wymogów fiskalnych (w większości krajów unijnych płaci się mniejszy podatek akcyzowy od silników o pojemności do 2 litrów), spowodowały iż pod maski aut trafiały coraz to bardziej skomplikowane systemy wtryskowe, by zapewnić klientom odpowiednią moc i moment obrotowy jednocześnie utrzymując niską pojemność skokową. Dbałość o komfort użytkowania silnika wysokoprężnego i eliminacja jego nieprzyjemnych wibracji, spowodowały wprowadzenie skutecznych, lecz bardzo wrażliwych elementów w postaci dwu masowych kół zamachowych. Przysłowiowym gwoździem stała się, ujawniona pod koniec ubiegłego roku, afera dotycząca oszustw przy pomiarach czystości spalin przez koncern Volkswagena, jak na ironię wykryta w Stanach Zjednoczonych, gdzie sprzedaż aut osobowych z silnikami wysokoprężnymi nie przekracza jednego procenta wszystkich sprzedanych aut.

Jakby tego było mało, sami klienci powoli odwracają się od tego rodzaju napędu. Nie jest to może jeszcze lawinowy odwrót, ale trend powoli zaczyna się rysować. Świadczą o nim, może nie same dane dotyczące sprzedaży aut z silnikami diesla, lecz dane mówiące o sprzedaży aut z alternatywnymi rodzajami napędu, jak hybrydy.

Nie tak dawno temu, jeden z liderów w produkcji aut hybrydowych, Toyota poinformowała, iż blisko połowa wyprodukowanych i sprzedanych modeli Yaris to auta z napędem hybrydowym. Przykład ten dość dobitnie świadczy o rosnącej popularności takiego napędu, gdyż model ten oferowany jest także z motorami benzynowymi i dieslem, a mimo to te źródła napędu odpowiadają jedynie po ok. 25 ogólnej sprzedaży. Innym przykładem jest Mitsubishi. Marka ta pod koniec ubiegłego roku poinformowała o sprzedaży pięćdziesięciotysięcznego Outlandera PHEV (hybryda plug-in) w Europie. Ponadto hybrydowe Outlandery, podobnie jak i Yaris, stanowiły ponad połowę produkcji tego modelu.

Trend odwrotu od silników wysokoprężnych można zaobserwować też wśród niektórych producentów. Tak dzieje się w przypadku marki Suzuki, która np. na rynku polskim wycofała z oferty silniki diesla. Jednak w zamian oferuje do swoich samochodów układy tzw. mild hybryd czyli układy wspomagające jazdę i oszczędzające paliwo (prezentowany w modelu Baleno układ SHVS – Smart Hybrid Vehicle by Suzuki).

Swoje przysłowiowe „trzy grosze” dokłada także moda na downsizing silników benzynowych. Dziś praktycznie każdy producent ma w ofercie, najczęściej turbodoładowany, silnik benzynowy, który mocą i momentem obrotowym prawie dorównuje silnikom wysokoprężnym, utrzymując przy tym rozsądne zużycie paliwa, które było dotąd domeną „ropniaków”.

Producenci nie składają jeszcze broni. Wywołany do tablicy koncern Volkswagena walczy o odzyskanie swojego dobrego imienia i silników wysokoprężnych, modyfikując swoje produkty. Montuje się też nowego rodzaju filtry i układy oczyszczania spalin typu SCR (selective catalityc reduction – selektywna redukcja katalityczna), które mają zapewnić odpowiedni poziom oczyszczania spalin. Ale nawet najnowocześniejsze rozwiązania nie zagwarantują, iż za kilka – kilkadziesiąt lat nie pojawią się nowe, jeszcze bardziej restrykcyjne normy emisji spalin, których spełnienie będzie po prostu zbyt drogie lub wręcz niemożliwe.

Przyszłość silników diesla nie maluje się zatem w różowych barwach i może się okazać, iż po latach świetności i wyznaczania standardów jakościowych i wizerunkowych, przyjdzie nam pożegnać się z charakterystycznym „klekotem” na drogach.