W ostatnich dniach Fiat ogłosił, iż pod maski ich najmniejszych aut typu 500 czy Panda, trafią nowe silniki z serii FireFly. Nowością ma być w nich rezygnacja z turbo i zastąpienie go systemem zmiennych faz rozrządu (swoją drogą, aż tak wielka rewolucja to to nie jest; system ten, w różnych wersjach, pojawiał się pod maskami aut w zasadzie od początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku). Co nie mniej ciekawe, Fiat szczerze przyznał, iż żywotność tego silnika obliczona jest na ok. 240 tys. kilometrów.  I w tym momencie pojawiło się pytanie: czy pogratulować włoskiemu producentowi szczerości i odwagi w przyznaniu się do tego, że nowy silnik to tak naprawdę „jednorazówka” czy rzucać gromy, iż wyprodukował swoistego bubla, którego nikt nie będzie chciał kupić mając w perspektywie wymianę jednostki po, załóżmy 9 latach, eksploatacji?

Właściwie, to nawet byłbym skłonny pogratulować Fiatowi, takiego szczerego podejścia do tematu. Trudno dziś znaleźć urządzenie, które, jak kiedyś, działałoby przez długie lata bezawaryjnie. Dochodzimy nawet do swoistego paradoksu, gdyż mamy dostęp do coraz nowocześniejszej techniki i materiałów, a produkujemy dobra coraz mniej trwałe. A co najgorsze producenci, w mniejszym lub większym stopniu, starają się ten fakt przed nami ukryć. Wystarczy sięgnąć, nie tak znowu daleko, do innych przykładów motoryzacyjnych.

Jeszcze doniedawna, Volkswagen produkował trzycylindrowe silniki benzynowe o pojemności 1,2 litra. Jednostka mała, tania, w sumie niesprawiająca zbyt dużych problemów serwisowych poza jednym. Volkswagen utrzymywał, iż silnik ten wytrzyma przebieg ok 250 tys. kilometrów do tzw. naprawy głównej, która w tym przypadku oznaczała wymianę całego tzw. „dołu” (łącznie z blokiem, rozrządem itp.) silnika, a co za tym idzie, z ekonomicznego punktu widzenia była nieopłacalna.

O ile, w tym przypadku Volkswagen, określał trwałość swojego produktu i w miarę uczciwie o tym informował, tak inny producent poszedł krok dalej. Słynna stała się sprawa „wadliwych” pomp hamulcowych w Mercedesach klasy E (W211). W przypadku trwałości określonej przez Vw, można było zakładać, iż auto bez remontu przejedzie nawet więcej kilometrów niż to producent założył, tak Mercedes z góry zaprogramował liczbę cykli pracy pompy, po którym po prostu przestawała ona działać i auto trafiało na lawecie do serwisu. Co istotne, po owej zaprogramowanej liczbie cykli pracy pompa wcale nie była skrajnie zużyta. Po jej „odblokowaniu”, mogła dalej z powodzeniem służyć w tym samym pojeździe. Można było mieć w tym przypadku uzasadnione pretensje do, w końcu bardzo szanowanego producenta aut z górnej półki, że w tak prosty, wręcz ordynarny, sposób naciąga swoich klientów na koszty, nie informując o ukrytych kosztach, zaplanowanej wymiany tego elementu.

Czy jednak można mieć pretensje do producentów, że sami próbują w ten sposób zapewnić sobie byt na przyszłość? Dziś produkcja, nie tylko samochodu, ale jakiegokolwiek innego urządzenia mechanicznego czy elektronicznego, daje zatrudnienie nie tylko danemu koncernowi, ale też tysiącom innych podwykonawców. Gdyby produkowano dziś rzeczy, które wytrzymywały kilkadziesiąt lat bez najmniejszej awarii, wielu producentów po prostu by splajtowało. Uczciwie było by jednak z ich strony gdyby od razu informowali, że ich produkt wytrzyma tyle i tyle kilometrów czy cykli pracy.

Rynek jest coraz bardziej nastawiony na konsumpcję, a co za tym idzie, solidność i trwałość nie są już cechami pożądanymi przez producentów. Pozostaje nam – użytkownikom i konsumentom – jedynie chyba, zatęsknić za czasami gdy w instrukcjach obsługi samochodów producenci umieszczali zapisy typu: „Producent nie podaje procedury wymiany tylnego mostu napędowego, gdyż nie przewiduje jego awarii”.

22.09.2016